- 4,2-litreni atmosferski Cosworth V12
- 681 KS i 500 Nm
- 12.100 o/min maksimalnih okretaja
- šeststupanjski ručni mjenjač
- pogon na stražnje kotače
- središnja pozicija vozača
- cilj je masa manja od 997 kg
- samo 64 primjerka
- aktivna aerodinamika bez velikog stražnjeg krila
- svi primjerci već su rasprodani
Gordon Murray ponovno je napravio automobil koji ide potpuno suprotnim smjerom od većine današnjih superautomobila. Novi GMSV S1 nema hibridni pogon, nema automatski mjenjač i ne pokušava impresionirati ogromnim brojkama snage. Umjesto toga, dobio je atmosferski Cosworth V12, ručni mjenjač, središnje smješten vozački položaj i masu koju Gordon Murray želi zadržati ispod 997 kilograma.
Model je predstavljen tijekom Monterey Car Weeka u Kaliforniji, a riječ je o drugom velikom projektu Gordon Murray Special Vehiclesa nakon ekstremnog S1 LM-a. Dok je S1 LM zamišljen kao moderna interpretacija McLarena F1 GTR i cestovni automobil usmjeren prema stazi, S1 ide u drugom smjeru. Aerodinamički elementi su reducirani, ovjes je udobniji, kabina je bolje izolirana, a cijeli automobil zamišljen je za vožnju na velikim udaljenostima.
I upravo se tu krije najveća posebnost S1. Automobil nije pokušaj da bude najbrži u tablici specifikacija, nego reinterpretacija filozofije po kojoj je Gordon Murray postao poznat još s McLarenom F1. Središnja pozicija vozača ostala je na svom mjestu, motor je atmosferski V12, pogon ide na stražnje kotače, a između vozača i stražnje osovine nalazi se ručni mjenjač sa šest stupnjeva prijenosa.
Za pogon je zadužen 4,2-litreni Cosworth V12 koji razvija 681 KS i 500 Nm. Ono što posebno izdvaja ovaj motor nije samo maksimalna snaga, nego način na koji razvija okretni moment. Oko 80 posto maksimalnog momenta dostupno je već pri 2500 o/min, dok se svih 500 Nm postiže pri 7000 o/min. No pravi razlog zbog kojeg će ljubitelji mehanike govoriti o ovom automobilu godinama jest njegova sposobnost da se zavrti do 12.100 o/min.
Motor koristi suhu karternu podmazivanje, lagane klipove sa silicij-karbidnim premazom, titanijske ventile i klipnjače, dok ispušni sustav koristi Inconel. Rezultat je pogonski sklop koji više podsjeća na inženjerski projekt iz svijeta utrka nego na ono što danas nalazimo u većini cestovnih superautomobila.
Snaga se na stražnje kotače prenosi preko šeststupanjskog ručnog mjenjača. Za razliku od S1 LM-a, S1 standardno dobiva duži šesti stupanj prijenosa namijenjen putovanjima, a promijenjena geometrija sajli mjenjača trebala bi dodatno poboljšati osjećaj pri promjeni stupnjeva. Murrayjev cilj bio je dobiti mehanički, precizan osjećaj ručice, bez filtriranja karakterističnog za moderne automatike i dvostruke spojke.
S1 pritom nije samo vizualno ogoljena verzija S1 LM-a. Iako dva automobila dijele osnovnu arhitekturu, širinu, trag kotača i dimenzije guma, gotovo sve vanjske karoserijske ploče posebno su razvijene za S1. Krov je među rijetkim elementima koji ostaje zajednički.
Najveća vizualna razlika nalazi se na stražnjem dijelu. Ogromno fiksno krilo S1 LM-a nestalo je, kao i veliki prednji splitter i duboki bočni pragovi. Umjesto njih S1 koristi aktivnu aerodinamiku integriranu u stražnji dio karoserije. Automobil se tako više oslanja na mehaničko prianjanje, raspodjelu mase i precizno podešen ovjes nego na stvaranje maksimalnog downforcea.
Takav pristup omogućio je i promjene na ovjesu. S1 je dobio 10 milimetara veći razmak od tla, dok su amortizeri podešeni mekše nego na LM-u. Cilj nije bio pretvoriti automobil u udoban GT, nego omogućiti da se s njim može provesti nekoliko sati na otvorenoj cesti bez kompromisa koji bi inače zahtijevala izrazito tvrda postavka usmjerena prema stazi.
Upravo je to jedna od ključnih razlika između dva modela. S1 LM zamišljen je kao ekstremniji automobil za vozača koji želi maksimalnu povezanost sa stazom, dok je S1 koncipiran kao automobil za duge vožnje. Gordon Murray ga opisuje kao automobil kojim bi se moglo krenuti na višesatno putovanje, a zatim iskoristiti otvorene i zavojite ceste kada se za to pojavi prilika.
Istovremeno, S1 nije izgubio ono po čemu su Murrayjevi automobili prepoznatljivi. Masa je i dalje jedan od ključnih elemenata projekta. Karoserija je izrađena od ugljičnih vlakana, a lagane komponente koriste se i u ovjesu. Unatoč dodatnoj zvučnoj izolaciji, luksuznijoj unutrašnjosti i opremi za duža putovanja, cilj je da automobil bude lakši od GMA T.50, koji je imao suhu masu od samo 997 kilograma.
To je posebno zanimljivo jer S1 nije zamišljen kao ogoljeni specijal. Kabina je dobila kvalitetnije materijale, deblje obložena sjedala, više izolacijskog materijala, poboljšani audio sustav i izmijenjeni zaslon. Tu su i nova vrata koja se otvaraju prema gore i omogućavaju širi otvor za ulazak, dok bočni prozori imaju mogućnost spuštanja, za razliku od fiksnih elemenata na S1 LM-u.
Vozač i dalje sjedi u sredini automobila, a iza njega i s njegove strane predviđeno je mjesto za još dva putnika. Upravo je taj raspored jedan od najprepoznatljivijih elemenata Murrayjeve filozofije. Položaj vozača daje gotovo savršenu preglednost prema naprijed, a niska gornja linija instrumentne ploče dodatno naglašava osjećaj neposredne povezanosti s cestom.
Dizajn također otvoreno komunicira vezu s McLarenom F1, ali ne kroz jednostavno kopiranje. Primjerice, glavna svjetla postavljena su unutar prednjih otvora za zrak, što je inspirirano McLarenovim F1 konceptom predstavljenim u Monaku 1992. Taj detalj nikada nije stigao na serijski F1, ali Murray ga je sada mogao vratiti u život.
Sličnu priču imaju i kotači, pojedini detalji stražnjeg dijela te izvedba motornog prostora. V12 je ostavljen kao središnji vizualni element, a zaštita od topline izrađena je od 24-karatnog zlata. Polirani Inconel ispušni sustav dodatno naglašava koliko se pažnje posvetilo komponentama koje bi kod većine proizvođača ostale skrivene ispod karoserije.
S1 tako nije samo još jedan automobil inspiriran McLarenom F1. Njegova posebnost je u činjenici da ga je razvio čovjek koji je sudjelovao u stvaranju originalnog F1 i koji je desetljećima kasnije odlučio ponovno interpretirati istu filozofiju, ali bez potrebe da se prilagođava velikoserijskoj proizvodnji.
Gordon Murray Special Vehicles osnovan je upravo kako bi omogućio ovakve projekte u vrlo malim serijama. S1 će biti proizveden u samo 64 primjerka, što je više od pet primjeraka S1 LM-a, ali i dalje manje od 100 primjeraka GMA T.50.
Broj od 64 automobila zapravo je iznad prvotnih planova. Murray je ranije govorio da je ideja Special Vehiclesa bila proizvoditi svega nekoliko automobila, možda pet, deset ili dvadeset primjeraka po projektu. Međutim, interes kupaca za cestovnu verziju S1 LM-a bio je toliko velik da je proizvodnja povećana.
Svi primjerci već su rasprodani, a službena cijena nije objavljena. S obzirom na ekskluzivnost, tehnologiju i proizvodnju u desecima primjeraka, jasno je da će cijena biti višemilijunska. Za usporedbu, jedan od samo pet primjeraka S1 LM-a prodan je na aukciji za više od 20 milijuna dolara, što pokazuje kakve se vrijednosti mogu postići kod ovakvih Murrayjevih specijala.
Ipak, S1 nije napravljen kako bi oborio neki rekord ubrzanja ili najveće brzine. Gordon Murray očito je krenuo od sasvim drugog pitanja: koliko se još može napraviti automobil koji vozaču daje potpunu kontrolu bez pomoći elektrifikacije i automatizacije?
Odgovor je S1. Atmosferski V12 do 12.100 o/min, ručni mjenjač, pogon na stražnje kotače, središnje sjedalo, masa ispod jedne tone i karoserija koja se ne oslanja na ogromno stražnje krilo. U vremenu kada superautomobili sve češće koriste hibridne sustave i električnu pomoć kako bi dosegnuli četveroznamenkaste brojke snage, Murray je odlučio napraviti upravo suprotno.
Zato je S1 možda i najzanimljiviji automobil koji je dosad izašao iz GMSV-a. Nije najradikalniji, nije najjači i nije najbrži Murrayjev automobil. Ali bi mogao biti najčišći prikaz njegove ideje o tome kakav bi moderni superautomobil trebao biti.